22/12/2021

 

Paolo Federici

 

 

 

La rete dei trasporti in Europa e in Italia

Nel corso degli anni, salvo temporanee flessioni come quella dovuta alla pandemia, la domanda di trasporto per merci e passeggeri è cresciuta in maniera costante e si prevede che continuerà a farlo. Anche se la rete di trasporti italiani comprende meno chilometri di autostrade e ferrovie per abitante rispetto ai paesi europei simili al nostro, come ad esempio Francia e Germania, le vie terrestri in Italia vengono percorse di più rispetto a quelle dei nostri vicini, con un maggior tasso di congestione.

Secondo Eurostat, il traffico merci su strada, che continua ad essere preferito rispetto alle altre modalità, è però causa del rilascio di una quantità notevolmente maggiore di anidride carbonica per chilometro rispetto ad altre modalità di trasporto, come il treno e le vie
d’acqua interne.

In un momento storico in cui l’emergenza ambientale è una priorità, e in cui la pandemia ha evidenziato tutti i limiti del nostro sistema di trasporti, la riqualifca e l’implementazione della rete idroviaria italiana potrebbe costituire un’importante alternativa.

Focus TEN-T

L’ Europa è collegata da una ftta rete di strade, ferrovie, vie d’ acqua interne, rotte aeree e
marittime. La sola rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) comprende più di 130 mila chilometri di linee ferroviarie, più di 130 mila chilometri di strade e oltre 23 mila chilometri di vie d’ acqua interne che hanno movimentato nel 2017, secondo gli ultimi dati diffusi da
Eurostat, un totale di quasi 4 mila miliardi di tonnellate di merci per chilometro quadro.

 

 

 

Le vie fuviali

I fumi e i canali sono stati, fin dall’antichità, le vie di comunicazione naturali per il trasporto delle merci e dei passeggeri. Probabilmente l’uomo ha cominciato ad utilizzarli in concomitanza con la nascita dei primi agglomerati urbani e hanno a lungo rappresentato, non solo una soluzione razionale ed economica, ma spesso l’unica scelta possibile, laddove i sentieri non erano adatti a trasportare grandi quantità di merci.

Anche con l’avvento dei primi lastricati, il trasporto fluviale ha continuato ad essere ampiamente sfruttato. Nell’Italia del nord, già prima del Rinascimento, erano stati creati canali per ampliare la già complessa rete fluviale esistente, mentre dal secondo dopoguerra, la ricostruita rete ferroviaria e le politiche orientate a favorire il trasporto su gomma, ne determinarono un sostanziale abbandono. Nel Centro e al Sud, invece, il trasporto fluviale non si è mai realmente sviluppato, complici la barriera naturale degli Appennini da un lato e una conformazione geografica che rende più agevole il trasporto via mare dall’altro.

Diversa la situazione nel centro e nord Europa in cui, grazie anche a fiumi con caratteristiche naturali adatte, il trasporto fluviale è sempre stato adoperato con importanti vantaggi socioeconomici oltre che ambientali. Vantaggi di cui potrebbe giovare anche il nostro paese attraverso l’apertura di nuove vie e la riqualifca di quelle esistenti.

 

 

Il trasporto turistico

Ad esempio, per quanto riguarda lo sfruttamento delle vie d’acqua per il trasporto di persone, specialmente turistico, a Pisa è stato lanciato un progetto dal Comune volto a creare una nuova via d’acqua lungo il tratto del fiume Arno che va dalla foce fino al confine del territorio comunale. Un percorso di circa 18 km, con un’implementazione delle infrastrutture dedicate al turismo fluviale sul modello delle grandi capitali europee come Londra e Parigi. Il progetto è arrivato al secondo posto nel bando Italia City Branding 2020 ottenendo 1 milione di euro di finanziamento.

A Roma è stato firmato un accordo tra Assonautica Romana e Propeller Club Port of Rome, per un piano di sviluppo della portualità e la riqualifcazione del Tevere: un progetto da 300 milioni di euro.

 

 

Il trasporto merci

Ma i veri numeri si giocano sul campo del trasporto merci. Lo stesso Propeller Club, questa volta di Milano, nell’ambito del convegno del 13 luglio scorso sul progetto C40 Cities – distribuzione merci a zero emissioni – ha ribadito che rilanciare la navigazione dal mare fino verso Milano sia uno degli obiettivi fondamentali del sistema di navigazione interna. Si tratta di un progetto antico, che chiamò in causa anche Leonardo da Vinci.

Reclutato da Ludovico II il Moro nel 1482, e avendo già progettato un sistema di dighe per rendere il territorio navigabile, Leonardo non si lasciò sfuggire la possibilità di buttare giù alcuni schizzi, oggi conservati all’interno del Museo dei Navigli. Ancora, tra 1902 ed il 1917, furono elaborati alcuni progetti per un collegamento tra l’area milanese e il Po, che prevedevano anche la navigazione dell’Adda. Venne così istituita l’Azienda portuale di Milano, che acquisì le aree necessarie per dare avvio ai lavori che comprendevano la costruzione di un porto. Si tratta della zona vicino a Rogoredo e da cui trae origine il nome della fermata della metropolitana “Porto di Mare”. Quest’opera venne interrotta con l’avvento del regime fascista che, nel 1923, decise per la sospensione di questi progetti e lo scioglimento delle aziende portuali di Cremona e di Milano.

Nel 1941 venne poi istituito il consorzio per la costruzione del canale: i lavori partirono nei primi anni 60 ma, come ricorda il sito dell’Aipo (Agenzia Interregionale per il fiume Po), ad oggi è stato costruito solo un breve tratto di canale con le caratteristiche adatte alle navi con un pescaggio e una capacità di trasporto adeguati agli standard europei.

Il consorzio fu infine sciolto il 31 dicembre del 2000, lasciando incompleto questo antico, ma mai dimenticato progetto.

 

 

La sua ripresa, però, andrebbe a completare una serie di interventi atti a implementare il sistema Idroviario dell’Italia del Nord, come ad esempio il progetto INIWAS. Cofinanziato dall’unione Europea e dalla Regione Veneto, con INIWAS è stata realizzata l’Idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante ed è stato collegato per la prima volta un porto interno, quello
di Mantova, ad un porto marittimo, quello di Venezia.

Questa idrovia, attualmente la più grande d’Italia, ha portato nel 2017, anno della sua inaugurazione, a 200.000 tonnellate di merci trasportate, pari a circa 50.000 camion tolti dalla strada, a testimonianza dell’importante contributo non solo economico ma
anche ambientale di questa opera. L’Unione Europea ne evidenziò i vantaggi già nel 2015 nella Relazione speciale 2015 sul Trasporto per vie navigabili interne in Europa, redatta dalla Corte dei Conti Europea, che ha evidenziato come una tonnellata di merci trasportata
su chiatta per 200 chilometri costi circa 2,73 centesimi di euro contro i 14,30 necessari su strada, con notevole risparmio economico oltre che in termini di inquinamento ambientale e acustico.

Altro tassello importante per il completamento del sistema idroviario padano-veneto è l’ultimazione dell’idrovia Venezia-Padova, che doveva essere terminata entro il 1975, ma che è ferma dal 1992 al 10% del suo completamento. L’idrovia Venezia-Padova sarebbe un ottimo investimento per almeno due ragioni, come dice Andrea Tiburli, membro di Giunta nazionale di Unionmeccanica Confapi: “La prima è legata alla messa in sicurezza di un ampio territorio minacciato dalle alluvioni: un’area che comprende i bacini del Brenta e del Bacchiglione, dunque le città di Padova e Vicenza, oltre che la parte occidentale della Laguna Veneta.

La seconda è legata allo sviluppo industriale del territorio, perché avere a disposizione un canale navigabile in
quella posizione potrebbe alleggerire il trasporto su gomma favorendo quello su chiatta, offrendo nuove opportunità e un nuovo impulso alla stessa zona industriale”.

 

Ad ostacolare la sua attuazione c’è però un problema di natura economica: servirebbero circa 512 milioni di
euro. Comunque meno di quanto è stato speso per riparare i danni dell’alluvione del 2 novembre 2010, come osserva ancora Tiburli: “Le stesse mozioni parlamentari calcolano come per ogni euro investito nella prevenzione delle alluvioni se ne risparmino circa sei, necessari per la riparazione dei danni conseguenti. Come già sottolineato, mai come in questo caso la questione ambientale si sposa a quella economica, tant’è che l’Unione europea ha rilanciato le vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (TEN-T) e lo sviluppo del programma Naiades, giunto alla seconda fase, che punta a far sì che il 30% delle merci dell’Unione sia trasportato con metodi più puliti, valorizzando i 37 mila chilometri di vie navigabili interne”.

 

 

 

Le ultime misure in materia

In questa direzione il ministero dei Trasporti ha ufcializzato il 9 gennaio 2021 lo stanziamento di un Idrobonus da venti milioni di euro in tre anni, con un contributo riguardante sia il trasferimento delle merci sulle vie navigabili, sia l’acquisto o il potenziamento delle imbarcazioni.

Interventi di questo tipo rientrano negli intenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per quanto riguarda la rivoluzione verde e transizione ecologica, nonché per creare infrastrutture per una mobilità sostenibile.

Il trasporto per vie navigabili interne è efficiente dal punto di vista energetico in quanto, a parità di consumo, un’imbarcazione per la navigazione interna è in grado di trasportare una tonnellata di merce su un tragitto quasi quattro volte più lungo rispetto a quello coperto da un autocarro (370 km contro 300 km su rotaia e 100 km su autocarro). Inoltre, i costi di trasporto sono competitivi e il costo
unitario diminuisce sulle lunghe distanze.

Esempi di costo di trasporto per tonnellata/chilometro espressi in centesimi di europer distanze di 200 e 1000 km

 

 

Tutto questo è linea con il Green Deal europeo e la Strategia per la mobilità sostenibile e intelligente, che fssano l’obiettivo di aumentare i trasporti dalle vie navigabili interne e dal trasporto marittimo a corto raggio del 25% entro il 2030 e del 50% entro il 2050. Tant’è che il 24 giugno di quest’anno, la Commissione ha presentato la terza fase del progetto Naiades, i cui obiettivi principali sono spostare più merci sui fumi e sui canali europei e facilitare il passaggio a chiatte a emissioni zero entro il 2050.

Il commissario per i Trasporti, Adina Vălean, in quell’occasione ha dichiarato che “trattandosi di uno dei modi di trasporto più efcienti in termini di CO2, le vie navigabili interne hanno il potenziale per svolgere un ruolo centrale nella decarbonizzazione dei nostri sistemi di trasporto. Eppure oggi i nostri canali e fumi trasportano solo il 6% delle merci dell’UE. Con una rete di vie navigabili interne di 41.000 km che copre 25 Stati membri, c’è spazio per fare molto di più; sia lungo i nostri corridoi TEN-T che nei centri urbani, dove le vie navigabili interne possono aiutare a rendere più verde l’ultimo miglio della logistica urbana”.

 

I motori ibridi

Ultimo aspetto da tenere in considerazione è quello dei motori ibridi, che nel corso degli anni stanno divenendo via via sempre più efcienti. Sono numerosi i vantaggi che rendono la combinazione tra motore a combustione e motore elettrico interessante per la navigazione. Oltre a ridurre al 28% il consumo di carburante nelle acque fluviali, è possibile ridurre ugualmente il rumore e le vibrazioni.

Oltre che per il trasporto delle merci, questi sistemi si rivelano particolarmente interessanti anche per il trasporto turistico green e slow che sta prendendo sempre più piede anche in Italia.

 

 


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