La diffusione della mobilità elettrica sta trasformando il mercato dell’auto e, parallelamente, pone una nuova sfida: gestire in modo sicuro, efficiente e circolare le batterie dei veicoli elettrici (EV) quando arrivano a fine vita. Sono batterie molto diverse da quelle di uso quotidiano per dimensioni, peso, capacità e valore dei materiali contenuti. Al loro interno si trovano infatti materie prime come litio, nichel, cobalto e rame, il cui recupero è strategico per ridurre il ricorso a nuove risorse e rafforzare la circolarità della filiera.
È in questo scenario che si inserisce il Regolamento (UE) 2023/1542, che ha innovato profondamente, rispetto alla precedente direttiva del settore del 2006, il quadro europeo sulle batterie, intervenendo su progettazione, immissione sul mercato, sicurezza, sostenibilità, raccolta, trattamento e riciclo.
Dalle batterie industriali a una categoria dedicata
Una delle principali novità introdotte dal Regolamento è la classificazione delle batterie EV. Prima di tale nuova normativa, le batterie destinate alla trazione dei veicoli elettrici rientravano nella più ampia categoria delle batterie industriali: oggi le batterie EV costituiscono invece una categoria autonoma, accanto alle batterie portatili, alle batterie per mezzi di trasporto leggeri (LMT), alle batterie per avviamento, illuminazione e accensione (SLI) e alle batterie industriali.
Ai fini della classificazione, ricordiamo che le batterie EV sono quelle progettate per “La trazione dei veicoli elettrici e ibridi delle categorie M, N e O e, per i veicoli della categoria L, quelle con peso superiore a 25 kg”. Le batterie industriali comprendono invece quelle specificatamente progettate per usi industriali (a titolo esemplificativo batterie destinate all’accumulo o alla movimentazione di macchinari) e, più in generale, quelle che non sono riconducibili in modo specifico alle altre categorie previste dal Regolamento.
Non solo rifiuto: la conformità parte dal prodotto
Il nuovo quadro europeo parte da un principio chiaro: una batteria deve essere progettata tenendo in considerazione non solo le sue prestazioni, ma anche sicurezza, sostenibilità e gestione lungo l’intero ciclo di vita. Il Regolamento introduce requisiti specifici su tali aspetti, limita l’utilizzo delle sostanze pericolose e rafforza gli obblighi di informazione e documentazione da parte dei produttori.
Per le batterie EV e per le batterie industriali ricaricabili con capacità superiore a 2 kWh assumono inoltre particolare rilievo gli obblighi relativi all’impronta di carbonio e al contenuto di materiale riciclato, le cui prescrizioni diventano progressivamente più stringenti.
Sono infine richieste ulteriori informazioni associate alla batteria: etichettatura, marcatura e codice QR di accesso a tali informazioni dovranno rendere disponibili dati utili sulla batteria e sulla sua gestione. Dal 18 febbraio 2027, per le batterie EV, per le batterie LMT e per le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh, sarà inoltre previsto il passaporto digitale della batteria, con informazioni relative a caratteristiche, prestazioni, sostenibilità e ciclo di vita.
In questo modo la batteria diventa un prodotto del quale conoscere caratteristiche, prestazioni e impatti per gestirne meglio anche la fase successiva alla vita utile.
Informazioni sempre più importanti
Le informazioni associate alla batteria possono riguardare composizione, prestazioni, sostenibilità e vita utile e diventano particolarmente rilevanti quando il prodotto arriva a fine vita. Per una batteria EV, conoscere caratteristiche tecniche e condizioni della batteria può aiutare a valutare se sia possibile prepararla per il riutilizzo, destinarla a un’altra applicazione o avviarla al trattamento e al riciclo. Il passaporto digitale è pensato anche per mettere a disposizione di riparatori, operatori della seconda vita e riciclatori le informazioni necessarie alle rispettive attività.
Quando la batteria diventa un rifiuto: chi la gestisce?
Il principio fondamentale che viene rinforzato resta quello della responsabilità estesa del produttore: chi immette una batteria sul mercato è responsabile di assicurare la gestione del suo fine vita, secondo quanto previsto dalla normativa, comprese raccolta, trasporto, trattamento e riciclo, oltre alle attività di informazione e rendicontazione dei dati alle autorità competenti.
Per adempiere agli obblighi previsti, il produttore ha due opzioni alternative: farlo attraverso un sistema di gestione individuale oppure aderendo a un sistema di gestione collettivo. In entrambi i casi, i costi di gestione del fine vita non dovranno essere posti in capo ad altri soggetti diversi dal produttore. Per l’utilizzatore finale, pertanto, quando una batteria EV si esaurisce, la relativa gestione del rifiuto sarà garantita a monte dalla filiera organizzata nell’ambito della responsabilità del produttore.
Una volta intercettata, la batteria viene affidata a soggetti autorizzati che, prima del trattamento, possono valutare se possa essere preparata per il riutilizzo, destinata a una diversa applicazione o rifabbricata. Se non presenta le condizioni per un ulteriore utilizzo, la batteria viene avviata al trattamento e al riciclo, con l’obiettivo di recuperare i materiali e le componenti di cui è composta. Per il litio, l’obiettivo di recupero è il 50% entro il 2027 e l’80% entro il 2031; per cobalto, rame, piombo e nichel il target sale al 90% entro il 2027 e al 95% entro il 2031.
Il fine vita, quindi, non coincide necessariamente con la distruzione della batteria, ma rappresenta una fase nella quale occorre individuare la soluzione capace di preservarne il maggior valore possibile.
Centro di Coordinamento Batterie
Il Centro di Coordinamento Batterie (già Centro di Coordinamento Nazionale Pile e Accumulatori) è l’organismo previsto dal decreto legislativo n. 29/2026 di recepimento del Regolamento (UE) 2023/1542, incaricato di coordinare a livello nazionale i sistemi collettivi e individuali dei produttori per la raccolta e la gestione dei rifiuti di batterie.
